当比亚迪还在日本吭哧吭哧建第 70 家门店的时候，奇瑞直接抛出了一套 " 借壳上市 " 的方案。
5 月 11 日，有媒体爆出一个有意思的消息：奇瑞联手日本汽车用品连锁巨头澳德巴克斯（AUTOBACS SEVEN），要在日本卖电动车了。但最关键的是——他们不打算让日本人知道这是奇瑞的车。
双方在新加坡成立了合资公司 EMT，奇瑞、江苏悦达、国轩高科、日本涂装设备商阿耐思特岩田都是股东。计划 2027 年推出首款 EV，2029 年投放 4 款车型。但品牌定位是 " 源自日本的品牌 "，EMT 的 CMO 打越晋是东风日产出来的老江湖，团队里还有本田、马自达出身的工程师。
简单说：奇瑞负责造车，日本人负责卖车，但对外宣称这是个日本牌子。
为什么奇瑞要 " 假装日本车 "？
因为日本市场，可能是全球最难啃的骨头之一。
日本是全球第四大汽车市场，但本土品牌占有率长期超过 90%。更离谱的是电动车渗透率：2025 年全年只有 1.6%，2026 年一季度好不容易爬到了 2.6%。作为对比，中国同期的渗透率已经超过 50%。
比亚迪 2023 年就进入了日本，到现在也就 70 家门店，2025 年全年卖了 4536 辆。日本政府对中国产电动车的补贴比本土品牌少近 100 万日元（约 6360 美元），摆明了不欢迎你。
奇瑞显然研究过日本市场。既然 " 中国品牌 " 这个标签在日本行不通，那干脆不要了。
澳德巴克斯在日本有约 1200 家门店，覆盖汽车用品和二手车销售，之前已经代理过比亚迪和现代的新车。奇瑞借这张网，首年就能铺数百个销售服务网点。如果自建，没个十年八年根本做不到。
价格定位 " 普及价位 "，也就是日本主流大众市场。先用中国工厂生产降低成本，2030 年以后再考虑日本本土生产。
互联网配资公司这套打法，本质上是用中国的供应链优势 + 日本的渠道 + 本土化的品牌包装，三位一体去撬开日本市场。
奇瑞自己也很低调，对外只说 " 作为多个股东方之一投资了 EMT 项目，不参与经营管理 "。但谁都明白，没有奇瑞的技术和平台，这个项目根本转不起来。
聊完日本，有必要看看奇瑞现在的海外基本盘。因为这家公司可能是中国汽车行业里，" 墙内开花墙外香 " 最典型的样本。
2025 年，奇瑞全球卖了 280.6 万辆车，其中出口 134.4 万辆，连续 23 年位居中国品牌乘用车出口第一。到 2026 年 2 月，累计出口突破 600 万辆，是中国车企里第一个达到这个量级的。
更夸张的是结构：2026 年一季度，奇瑞总销量 56.6 万辆，海外接近 38 万辆，占比 67%。扣除出口，它在国内一个月也就卖 7 万多辆。
2026 年 4 月，奇瑞出口 17.76 万辆，同比暴涨 102.4%，再次刷新中国汽车出口纪录。这已经是连续第 12 个月单月出口超 10 万辆。
奇瑞目前的产品已经卖到 130 多个国家和地区，海外工厂遍布巴西、墨西哥、越南、土耳其、南非、西班牙等地。全球 8 大研发中心、16 个 KD 工厂，国际化雇员超 2 万人，其中 85% 是本地员工。
在英国，奇瑞 3 月销量 2.25 万辆，市占率 5.9%，超过宝马、福特，位列全市场第二。 2026 年 1-2 月，英国及欧盟市场销量 3.9 万辆，同比增长 200%。
在西班牙，OMODA 和 JAECOO 两个品牌累计销量突破 4 万辆，新能源占比超 80%。
奇瑞董事长尹同跃的出海哲学是：" 在哪里、为哪里、成为当地一份子。"
如果说日本是 " 品牌信任壁垒 "，那欧洲就是 " 政策法规壁垒 "，美国则是 " 政治关税壁垒 "。奇瑞的打法，在每个市场都不一样。
欧洲对中国电动车征收高额关税，认证标准（WVTA）也极其严苛。奇瑞的应对是深度本地化。
2024 年，奇瑞与西班牙本土品牌 Ebro 合资，接盘了巴塞罗那的原日产工厂，成为首家在欧洲生产汽车的中国车企。该工厂 2026 年投产，目标 2029 年年产 15-20 万辆。这不仅规避了关税，还创造了 1000 多个本地就业岗位，被当地政府视为 " 中西合作典范 "。
2026 年 4 月，奇瑞在巴塞罗那启用了欧洲运营中心和西班牙研究院。运营中心管市场、合规、供应链、公关，研究院聚焦电动化和智能驾驶，严格对标欧洲的数据保护和环保标准。
奇瑞还计划在欧洲推出全新品牌 Lepas，并在法国、德国等核心市场继续扩张。2026 年 1-2 月，奇瑞每出口 5 辆新能源车，就有 1 辆销往欧洲。
从 " 卖车给欧洲 " 到 " 在欧洲造车 "，这是质的跨越。
美国目前对中国乘用车征收约 100% 的关税，政治环境也不允许中国车企大张旗鼓进入。奇瑞的策略是不直接硬闯，而是通过墨西哥 KD 工厂（年产能约 8 万辆）和南美基地辐射周边。
美国市场是全球最大的单一汽车市场，年销量超过 1500 万辆。奇瑞显然没有放弃，只是在等一个更合适的窗口期。在此之前，先把拉美、中东、东南亚这些 " 次级市场 " 吃透，积累品牌认知和现金流。
奇瑞的出海路径，可以总结为三个阶段：
1.0 时代：产品出海。 2001 年首批 10 辆风云轿车出口叙利亚，靠低价和 KD 模式打开新兴市场。
2.0 时代：产能出海。 在巴西、伊朗、俄罗斯等地建 KD 工厂，实现本地化组装，降低成本和关税。
樊振东暂未回归国家队的话题同样备受关注，王励勤在公开场合明确表态，协会与个人都希望樊振东重返国乒为国征战，同时尊重运动员的职业规划，双方保持积极沟通。面对舆论关切与敏感话题，大杨扬适时发声，她在米兰与樊振东见面，确认其状态良好，并呼吁外界理解运动员压力，给予更多包容与祝福，有效缓解舆论压力，为王励勤妥善解围。
3.0 时代：体系出海。 在欧洲建厂、在日本合资、在全球设研发中心和运营中心，从 " 卖车 " 变成 " 扎根 "。
尹同跃说过一句很实在的话：" 真正的全球化需要坚守长期主义，将产业根系深植全球市场。"
奇瑞 2026 年的海外销量目标约 150 万辆，国内目标则是补齐新能源短板，新年一开始，QQ3 EV、风云 T9L、智界 V9 等新车密集上市。这家公司正在同时打两场仗：在国内，它要证明自己不是只会卖燃油车；在海外，它要证明中国车企不只是 " 便宜货 " 的代名词。
日本 EMT 项目的特别之处在于，它代表了一种新的出海范式——不是去征服市场，而是去融入市场。
最后说一句：
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2025 年，奇瑞在全球车企销量榜上排名第 12，紧跟日产之后。2026 年，它要冲 320 万辆。
如果这个目标达成，奇瑞将不只是 " 中国出口第一 "，而是一家真正意义上的全球汽车巨头。
至于那个在日本 " 假装自己是日本车 " 的 EV 新品牌融资杠杆平台，也许会成为中国汽车出海史上最隐秘、也最聪明的一次尝试。
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